Mai 262014
 

« Après avoir entretenu l’espoir et la motivation hier soir, ce matin les organisateurs se sont rendus à l’évidence: nous ne courrons pas de manche de Coupe du Monde aujourd’hui. Le ciel est couvert, la pluie confirmée pour l’après-midi. La brève ouverture du ciel en milieu de journée n’aurait pas permis de lancer une manche, ni de fléchette, ni de pétard mouillé. Les activités annexes sont proposées pour occuper les pilotes désœuvrés. Promenade, tourisme, un peu de sport pour les plus courageux. La météo des prochains jours ne s’annonce pas folichonne, enfin, pour ceux qui la regardent encore. L’option pour demain a d’ores et déjà été fixée pour le Sire, le mamelon en herbe tout proche de la Croix du Nivolet. Si nous y montons, il y a fort à parier que le bar au sommet devrait faire un bon chiffre d’affaires. » Maxime Bellemin

Mai 262014
 

… vient de démarrer :
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Au programme cette semaine: Coupe du Monde de parapente à Chamousset, France! Le comité d’organisation local s’est démené pour créer un évènement fédérateur dans la Combe de Savoie, rebaptisée Cœur de Savoie par la communauté de communes, entre Chambéry et Albertville, Bauges et Belledonne. Un superbe village de tentes avec animations a été monté pour l’occasion, avec rien moins qu’un Alpha Jet de la Patrouille de France trônant au milieu faisant la joie des petits et des grands. Pour le côté sportif, cela s’annonce plus compliqué, la météo restant ce qu’elle est, incontrôlable. Hier dimanche nous avons donc été coincés entre un voile le matin et de la pluie l’après-midi. Une petite manche de 46km a été lancée. Après 1h de survie à hauteur du déco de Montlambert pour attendre le départ, nous avons lentement glissé jusqu’à Grésy-sur-Isère. Cette fléchette améliorée de 15km couronne José Ferreira, départagé au dixième de point, qui gagne sa première manche de coupe du monde pour sa première participation! Pour son retour en compétition Kirsty gagne chez les filles. Bien entendu la France est première nation. La journée de lundi vient d’être annulée … espérons que le reste de la semaine verra se courir des manches intéressantes et sportives. Maxime Bellemin

Mai 212014
 

Alain Zoller, qui dirige le laboratoire suisse d’homologation Air Turquoise, a été très sollicité dans l’affaire de la Superfinale PWC du Brésil. Il a tenté de résumer les faits de cette complexe histoire. Extraits de son point de vue…

OLYMPUS DIGITAL CAMERANous avons demandé à Ozone de refaire de A à Z l’homologation de la nouvelle Enzo (en fait celle qui avait été utilisée pour la Super Finale au Brésil). Ce qui a été fait en mars. Pour des raisons de transparence, nous avions invité la PMA, le DHV et EAPR à participer aux tests en vol, mais personne n’a trouvé bon de venir. Nous avons transmis les vidéos des tests afin de prouver la conformité et la validité des résultats en accord avec la norme, mais la PMA et EAPR ont commencé à nous dire que cette homologation n’est pas valable car la ligne de pliage utilisée pour la Enzo2 n’est pas conforme au « Statment » de Bregenz de décembre 2011 (qui n’a jamais été signé par les parties, ni validé par le LBA). Il nous est aussi reproché de ne pas avoir appliqué la norme EN 926-2:2013… alors qu’elle n’était même pas disponible et publiée officiellement.

Je vois ceci comme une manœuvre pour faire tomber Ozone, une campagne de désinformation orchestrée par quelques constructeurs germaniques. Du coup, dans la foulée on vient s’attaquer au labo test « étranger » qui met les pieds dans les plate-bandes du monopole germanophone. Toucher la marché germanique sans parler la langue de Goethe semble déranger plus que jamais.
Nous en avons ras le bol de ces conneries pour 0,2% de pilotes qui volent ces voiles de compétition !
L’impact des tests EN sur les voiles de compétition
A la différence des voiles des autres catégories, pour passer les tests les voiles de compétition sont « bridées » par les constructeurs : la vitesse est abaissée jusqu’à ce que les manœuvres en vitesse maximum satisfassent les critères de la norme. Ceci s’explique par le fait que le pilote test ne doit pas intervenir durant 5 secondes après avoir provoqué une fermeture asymétrique à 75% ou symétrique par exemple… je laisse quiconque imaginer une sortie du domaine de vol sur une voile à plus de 7 d’allongement!
Sans parler de vitesse maximum mesurée dans les tests (car des variations entre les instruments pourraient induire en erreurs) nous publions des « plages » de vitesses: différences entre la vitesse bras hauts et la vitesse minimum, entre la vitesse maximum full speed et la vitesse minimum. Les puristes comprendront très vite que les voiles de compétition, lors des tests, ne dépassent que très rarement les 55 km/h avec les réserves expliquées ci-dessus. Mais on voit mal un pilote acheter un gun de compétition, pour se trainer à des vitesses en dessous de 60 km/h… sans trouver une parade pour exploiter le grand potentiel de ces voiles. Et ces parades existent par des astuces très simples sur les débattements des accélérateurs, les passages de la corde d’accélérateur, des changements de suspentes sur les différentes parties, etc.
Comment en sommes-nous arrivé à cette situation désastreuse avec le résultat que l’on connaît : suspicion entre compétiteurs, entre constructeurs, destruction des classes inférieures d’homologation, discrédit sur la gestion de notre sport. Tout le monde se refile la responsabilité ou l’irresponsabilité de la situation, mais personne n’a eu le courage de regarder la vérité en face et se dire : oui c’est vrai on s’est planté, travaillons de pieds ferme pour trouver une solution ! Notre activité doit évoluer dans le fun et la bonne humeur, mais aussi et surtout dans un esprit de responsabilisation pour plus de sécurité. Etablir des règles est primordial, mais trop de règles tue notre microcosme.
Il ne nous convient pas de rester les bras croisés et de se plaindre. Sous l’impulsion de Randi Erikssen, nous avons posé une base de discussion sur un projet concret auxquel se sont jointes les fédérations France et Suisse. En quelques séances avec la FSVL, la FFVL et la CIVL, nous avons finalisé la section 7th dans les délais impartis par le calendrier. Nous sommes fiers de constater que notre projet a été accepté lors de la dernière AG de l’EHPU à Amsterdam. Nous espérons qu’il sera confirmé en l’état lors de la séance plénière de la CIVL à Bali, afin que les nouvelles règles puissent enfin être appliquées en 2015.
La mise en place de la norme 926-2:2013 et de la nouvelle section 7th, devrait ramener un peu le calme dans les classes d’homologation pour le 90% des pilotes loisirs, qui ne demandent que sécurité, fun, confiance au système, et un monstre plaisir de se retrouver en l’air sous leurs voiles adorées.

Nous remercions les personnes actives dans le travail de la section 7th, soit : Randi Eriksen (Air Turquoise), Beni Stocker et Christian Bopart (FSVL), Marion Varner et Yves Goueslain (FFVL), Stéphane Malbos et Jörg Edwald (CIVL).


Alain Zoller :
alain@para-test.com
para-test.com

Mai 192014
 

Merci au club de Bléon’ailes pour ce petit compte rendu de leur compétition :
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« Avec seulement 13 inscrits, une semaine avant la compétition, le club Bléon’Ailes a bien failli annuler. Après un appel à tous les inscrits non confirmés, c’est finalement 25 compétiteurs qui se sont manifestés et ont permis le maintien de la compétition. Pour le club, c’était une reprise après quatre longues années d’annulation pour mauvaises conditions météo.
Les prévisions météo était bonnes pour les deux jours avec toutefois un développement à caractère orageux prévu en milieu d’après midi.
La manche du samedi consistait en un tricotage de balises sur le terrain de jeu habituel des Dignois, entre Thoard et Courbons pour une distance totale de 30 km. Pas de réelles difficultés à part sortir du décollage et se refaire sur Courbons, puis, remonter au vent en rentrant du village des Hautes Sieyes. Quelques uns ne franchiront pas cette épreuve et finiront au tas. Cinq pilotes bouclent la manche. François Jaillet, un élève de la formation BPGEPS de Digne remporte la manche en moins de 1h 26mn, suivi de Carole Savary et de Léo Gasq. Marcos Dos Santos Chagas, quatrième, boucle également la manche après un tricotage et plusieurs franchissement des même balises en raison d’un GPS (Smartphone) mal maîtrisé. Arnaud Beugnette est le dernier à boucler en 2h35mn.
La manche du dimanche se déroule avec un léger flux de sud et une couverture nuageuse dès 15 h. Comme samedi, les balises restent du coté ouest de Digne les Bains avec toutefois la dernière balise à Mélan, dans la vallées de Thoard d’où il va falloir revenir avec le vent de face. Les 30 km sont parcourus en 2h03mn par Olivier Cotasson qui gagne la manche. Marcos qui utilise cette fois un vrai GPS termine second à 20 mn. Loraine Humeau, championne de France 2013 de Voltige et licenciée au club Bléon’Ailes termine troisième avec 2h31 au compteur.
Au général, après une correction de trace faite par le DT, Marcos Dos Santos Chagal gagne la compétition, suivi de Léo Gasq et de Arnaud Beugnette. Carole Savary, première fille termine quatrième de l’épreuve.

 Publié par à 10 h 48 min
Mar 262014
 

« Ozone n’a à l’heure actuel pas de problème avec les marques qui participent à la compétition, Niviuk, GIN, Axis, Dudek et quelques autres. Ce sont des marques inventives et qui travaillent sur de vrais produits originaux. C’est grâce à eux que la compétition est intéressante et que le sport avance. Nous avons en ce moment des problèmes avec quelques marques de la PMA, les plus conservatrices, de celles qui semblent prêtes à mettre des bâtons dans les roues des autres, plutôt que de travailler davantage sur leur produits. »

 Publié par à 10 h 41 min
Mar 252014
 

Ce n’est pas la suite de son article technique sur le cross paru dans Parapente Mag N° 152 ! Mais son résumé des faits, suite à la disqualification des Ozone Enzo2 en compétition début 2014luc4.

©Ozone

« Ok c’est parti. Petit résumé en plusieurs étape. Je remonte un peu loin en arrière de la compétition   pour le contexte.

Automne 2011, Villeneuve, Suisse.
Alors que nous travaillons en urgence sur la finalisation de la Enzo1,  la vieille de présenter la voile à Air Turquoise, une manœuvre nous fait finalement choisir entre une base de R10.2 ou de R11: la frontale accéléré à fond. Pour avoir des chances de succès dans ce test, il faut que la voile se casse quelque part entre 30% (le minimum réglementaire) et 50% de la corde. Si la voile est trop solide, quand on tire dessus, elle ne casse pas comme elle le ferait sur une vraie fermeture subie, elle accélère encore puis vient tout entière vers le pilote et, avec de tels allongements, c’est alors très difficile d’avoir de bons résultats. Avec la R11, nous buttons sur ce problème de grande solidité du profil pour des vitesse supérieures à 55km/h; le dosage de la frontale est alors trop difficile à réaliser et nous risquons d’échouer à l’homologation. Aux trois quarts d’accélérateur, c’est bon, mais la vitesse est un peu faible pour une voile de compétition. C’est là le grand paradoxe de l’homologation qui incite les concepteurs à faire des profils plus fragiles, trop fragiles parfois, afin de pouvoir obtenir une vitesse maximum homologable plus élevée. Pour cette Enzo1, nous nous sommes donc finalement rabattu sur une base de R10.2, dont le profil plus classique se trouve par bonheur à un compromis acceptable de fragilité pour la vitesse que nous ciblons.

Printemps 2013, Bar-Sur-Loup, France.
Je commence à songer au renouvellement de cette Enzo1. La Boom9 de chez GIN a montré un potentiel supérieur lors de la superfinale en janvier dernier. Les défauts de la Enzo1 sont maintenant nettement identifiés : 1- faible capacité en basse vitesse qui la rend technique dans la grappe serrée 2- faible stabilité à haute vitesse qui la rend particulièrement fatigante et difficile en conditions fortes dans lesquelles l’IcePeak6 à fois solide et rapide tire souvent mieux son épingle du jeu. Deux problèmes qui auraient déjà pu être réglé à l’origine avec une base de R11 s’il n’y avait eu ce délicat test de la frontale accélérée à fonds.
Mais, pour ne rien simplifier, en ce printemps 2013 donc, le labo de test Para-Test a décidé de durcir ses règles internes en matière d’homologation de voile de compétition. Il faut désormais avoir au moins deux bons résultats sur les 4 premières tentatives d’une manœuvre. Pas vraiment de place pour une trop grande technicité dans l’exécution des fermetures. Je prend donc le parti d’améliorer la Enzo1 par un profil shark nouvelle génération modérément solide et par une très grande homogénéité structurelle dans l’envergure permettant de s’assurer un maximum de chance de réussite dans le test de la frontale. Pour cela, j’opte pour une nouvelle architecture de suspentage qui consomme un plus grand métrage de suspente mais qui devrait pouvoir être compensé par une meilleure restitution de la turbulence et par les quelques améliorations sur le profil. Nous visons les championnats du monde 2013 avec une date butoir très avancée. Après pas mal de péripéties, à la veille de présenter la voile en test nous décidons d’abandonner le projet car il n’y avait pas de vraies progrès en performance. Retour sur la planche à dessin pour un nouvel objectif, la superfinale 2013 en janvier 2014, ce qui nous laisse le temps de pousser encore plus loin le concept. C’est la naissance de la Enzo2. Rapidement les premiers protos s’imposent comme la solution. Julien Wirtz accepte de courir le British Open pour du beurre à Saint-André afin de tester les performances en situation réelle de compétition et en revient très positif. Nous réalisons quelques cross en grosses conditions qui nous rassure aussi. La voile est à la fois plus facile, plus sûr et plus performante que la Enzo1.

Automne 2013, Roquebrune, France.
Le site ouvre enfin, Russel se lance dans les tests de fermetures. Bien que le comportement soit très sain, la voile nous donne beaucoup de difficultés avec les fermetures. Nous risquons d’échouer à l’homologation par manque de répétitivité dans l’exécution de la fermeture. C’est vraiment frustrant car les réactions de la voile sont bonnes quand la fermeture est excécutée correctement, mais ce n’est pas assez souvent le cas ou trop difficilement contrôlable par le pilote test. La météo difficile et la date butoir qui arrive à grand pas nous pousse à la créativité. Parmi les très nombreux essais réalisés en près de 70 vols, nous trouvons qu’en raccourcissant le bord de fuite par des pinces et en reculant un peu les pattes d’attache des B du milieu de voile, les fermetures deviennent plus faciles à exécuter et à ajuster en taille. Nous présentons la voile ainsi à l’homologation avec succès mais nous réalisons que ces changements sur la voile ne sont pas vraiment souhaitables pour le vol en vraies conditions (voile fragile et contrôle moins directe du pilote). En continuant de travailler nous nous rendons également compte que nous aurions pu obtenir une répétitivité suffisante dans l’exécution des fermetures sans avoir à faire ces changements. Mais il est trop tard pour repasser la voile en test. Il est déjà temps de commencer la production pour que les voiles soient prêtes à temps pour la superfinale de janvier.
Nous relisons alors attentivement la norme et réalisons que les tolérances pour les dimensions de la voile (à l’exception du suspentage et des élévateurs) sont laissées à l’appréciation du constructeur. Notre interprétation est que la conformité des voiles se vérifiera donc par les tests en vols si d’aventure il y a des questions sur nos quelques différences dimensionnelles. Nous décidons de lancer la production sans inclure les modifications de dernières minutes réalisées sur la voile officiellement testée.

Janvier 2014, Governador Valadares, Brésil, temps et site magnifiques.
L’organisation de la coupe du monde a réussit le tour de bras fantastique de changer de site moins d’un mois avant la compétition pour s’adapter aux intempéries et à ses dégâts. Je suis arrivé avec une semaine d’avance pour avoir le temps de m’acclimater, m’entraîner et profiter un peu du Brésil après des mois de travail et de stress. Heureusement, d’ailleurs, car je n’allais pas être en reste dès le début de la compétition.
En effet, l’histoire allait nous montrer que nous avions fait une grave erreur. Nous n’avions pas anticipé que:
1- Notre voile serait vraiment supérieure à celle des concurrents. Dès les premiers jours de l’entraînement, chacun avait déjà pu en faire le constat et c’en était désolant pour les pilotes dominés. Une compétition est toujours beaucoup plus plaisante pour tout le monde, même pour le gagnant, quand le matériel est équilibré en performance. Cela n’arrangeait en rien l’animosité croissante de certains concurrents comme de certains compétiteurs résultant peut être de notre domination déjà trop longue dans le milieu de la compétition.
2- Le pilote/vérificateur avait préparé une nouvelle procédure surprise pour cette compétition consistant à mesurer les bords de fuites de certains modèles, dont notre Enzo2, comparé à une mesure faites sur le modèle stocké par la laboratoire. Au sein même du comité de la coupe du monde, le jour de la première manche, personne ne connaissait encore l’existence de cette procédure.
3- L’interprétation de la norme que nous proposions était trop gênante pour les laboratoires de test ainsi que pour la plupart des constructeurs qui y virent une mise en danger de leur business. Pour beaucoup de constructeurs, l’EN est aussi un précieux outil de vente de parapente contre la peur naturelle de s’écraser et il est important que les pilotes continuent d’y croire fort.
4- le comité de la PWC pouvait prendre des décisions dans un sens autre que celui de la simple justice avec des prétextes pragmatiques de survie de l’association.

Dès la première manche, Le bord de fuite du gagnant fut mesuré 40cm plus long que sur la voile homologuée alors qu’une IP7 pro 24 fut mesurée avec +8cm de bord de fuite. Les organisateurs étaient pris au dépourvu car aucune tolérance n’avait été décidée pour cette mesure. J’expliquais que c’était le cas pour toutes les Enzo2. J’en expliquai la raison, les pinces sur la voile de test, nos tolérances dimensionnelles pour le bord de fuite de cette voile et défendis le fait que nos voiles était néanmoins conformes. Je signai même une attestation de conformité de nos voiles par rapport au modèle de référence testé par le labo. Je pensais que des vérifications par test en vol en attesterait au final si nécessaire. Les compétiteurs en Enzo2 purent voler toute la compétition. De l’avis de tous, grâce à une organisation et un site sans faille, elle fut moralement éprouvante, belle, sportive, disputée et sacra un tout jeune pilote espagnol très talentueux : Francisco.

Février 2014, Villeneuve, Suisse.
La meilleure voile classée de chacun des trois premier constructeurs au classement général de la superfinale est comparée en tous points à la voile de test correspondante que le laboratoire AirTurquoise a stocké. Parmi les 3 voiles vérifiées, la Enzo2 M et la IP7 pro 24 sont déclarées non conformes par le laboratoire, tandis que des test en vol sont demandés par le laboratoire pour pouvoir se prononcer de la conformité de la Boom9 M.  (les documents ici: http://www.xcmag.com/wp-content/uploads/2014/02/IP7P-24-EN.pdf ; http://www.xcmag.com/wp-content/uploads/2014/02/ENZO2-M-EN.pdf ; http://www.xcmag.com/wp-content/uploads/2014/02/Boomerang9-M-EN.pdf. )

– Sur la Enzo2 M vérifiée, celle de Francisco, les différences dans la longueur du bord de fuite et dans l’implantation des B centraux sont considérées trop importantes pour être le fait de tolérances de fabrication réalistes. Le laboratoire de test n’a pas suivi notre interprétation de la norme qui ne précise pas qu’il s’agit de tolérance de fabrication. Nous avons réclamé des test en vol pour attester néanmoins de la conformité des test en vol, mais la PWC nous l’a refusé et est reparti de Suisse avec la voile.
– Pour la Boom9M vérifiée, du fait de la présence de trims sur les élévateurs de la voile testée et d’une géométrie d’élévateur ensuite modifiée en production, laissant une ambiguïté dans la validité du calage final, Air Turquoise a demandé à réaliser des comparatifs et test en vol pour pouvoir se prononcer sur la conformité, demande également refusée par la PWC.
– La IcePeak7 pro 24 vérifiée, celle de Jean-Marc, a été jugé non conforme par le laboratoire, de façon irrévocable, au motif principal d’une course d’accélérateur excédent la course homologuée de plus de 3cm (18,4 cm au lieu de 15,0 cm). Le comité de la PWC, à la suite d’un rapport interne erroné minimisant les valeurs réellement mesurées par Air Turquoise, a déclaré la voile conforme malgré tout, bien que les tolérances PWC étaient clairement fixées à 7mm. Une excuse invoquée fut que tous les constructeurs testent leur voiles sans recouvrir les poulies d’accélérateur et que au final ce n’était le résultat que d’une triche du pilote qui a monté sa drisse d’accélérateur dans l’autre sens. Tester les voiles sans recouvrement des poulies n’était en réalité pas une pratique si courante chez les constructeurs. En 2012 et 2013, la IP6 était la seule voile de compétition à ma connaissance jouant à ce jeu. Je l’ai moi-même découvert pendant la superfinale 2012 à la suite d’une discussion avec le vérificateur PWC (accessoirement employé et sponsorisé par le constructeur en question) qui s’étonnait que les Enzo1 n’avaient même pas 10cm de distance entre faces externes de poulie alors que la course homologuée était de 12cm. L’idée de dénoncer ne m’avais jamais traversé l’esprit, je m’étais juste dit que c’était malin de laisser faire le  boulot aux pilotes, que ça nous aurait permis d’homologuer la R11 plutôt que la R10.2 et j’avais gardé ça pour moi. Aujourd’hui que c’est un fait connu et accepté, j’en parle plus volontiers.

Au final, les pilotes de Enzo2, et eux seuls, ont été déclassés.
Certains ont avancé le fait que des différences sur la voile étaient plus graves que des différences sur les élévateurs, ce qui, de mon point de vue, est totalement irrecevable, tant d’un point de vue de concepteur que d’un point de vue des régles écrites. Je ne cache pas que j’ai mis beaucoup de temps à évacuer ma colère devant le grand sentiment d’injustice que me laissait cette décision. La colère maintenant passée, je comprends que faire payer aussi les autres ne nous aurait de toutes façon sans doute pas soulagé de nos dommages considérables à la fois financier et d’image de marque. Nous avons donc rapidement d’esssayer de nous battre pour nous consacrer à redresser notre situation. Les décisions de la PWC  sont le résultat de raisonnements pragmatiques de survie de l’association. Faire sauter Ozone seul était la solution la moins pire, sacrifiant le moins grand nombre de sponsors, le moins grand nombre de pilote, et contentant au mieux l’opinion générale des pilotes et des forums.
Et en effet l’opinion générale n’était pas bonne pour Ozone. Nos opposants et autre experts autoproclamés s’en donnaient à cœur joie pour nous dénoncer. De notre coté, sonnés par les événements, nous avons peu et mal communiqué. Rafal Luckos, un bon ami, un super type, s’est tué en Enzo2 juste avant la compétition de Valle de Bravo et ça a fini de nous démolir.  Russel et moi étions vraiment au fond du trou moralement et totalement épuisés. Nos collègues Fred et David n’en menaient pas large non plus. Les pilotes en Enzo2 dont beaucoup sont nos amis et dont nous sommes très attachés à les satisfaire par nos produits, étaient soit disqualifiés de la superfinale 2013, soit n’avaient pas pu participer à la première étape de 2014 à Valle de Bravo. Pour ne rien arranger, le laboratoire Para-Test recevait des pressions importantes de nos opposants pour empêcher de refaire les test en vol et en charge de la Enzo2 de production, test qui furent de ce fait retardés.
Car en effet, si la voile de production était capable de passer les test en vol, cela remettait trop en cause la thèse de la triche. Les : vous comprenez, ils ont des meilleures performances parce qu’ils ont rallongé le bord de fuite, si si, le bord de fuite, c’est la clef de la performance, d’ailleurs Russel a été mesuré avec 1cm de plus de longueur que d’autres afin d’être encore plus performant ; si si, ils ont homologué la voile avec une réduction du bord de fuite parce que ça ne serait pas homologable sinon ; ils ont ajusté les pattes d’attaches des B pour gagner en vitesse max (pourtant, une simple règle de 3 montre que cette modification ne fait gagner qu’un total de moins de 3mm sur la course d’accélérateur)  ; il faut les bannir à jamais, ben oui, vous comprenez, ça serait bien qu’ils disparaissent, on serait tranquille ; ils ont triché, on va les viré de la PMA, ha ils en sont déjà partis, c’est pas grave, on va les interdire de partir ; ils ont triché, et d’ailleurs ils trichent sur toutes les voiles de leur gamme, c’est bien pour ça qu’elles sont plus performantes, on va les faire toutes vérifier pour les couler définitivement (le DHV a été dépêché chez AirTurquoise pour vérifier points par points toutes les voiles de la gamme Ozone) ;  ha on a vérifié et on a rien à trouvé ?  ils ont dû tricher quelque part pourtant.  Les pressions furent telles que Alain Zoller invita toute la planètes des constructeurs et des labos à venir assister aux test, à venir tester eux-même et à examiner les vidéos.

Une fois la voile testée avec succès, ce furent des pressions sur le laboratoire, des: ils ont soudoyé Air Turquoise ; les tests ne sont pas valables car ils ont utilisé des suspentes de fermetures ; les suspentes de fermetures ne sont pas monté correctement ; la voile a due être modifiée ; etc. A l’heure qu’il est, alors que l’homologation est publiée, nous continuons de recevoir des attaques tantant de mettre en cause l’homologation.

Il y a deux semaines, je regardais mes collègues fatigués de tout ça, je regardais tous les bâtons qu’on nous a mis dans les roues depuis les 5 ans que je travaille pour Ozone, depuis le bbHPP avec les stick en carbon qui ne pouvaient pas s’enrouler autours d’un pied de table et que donc ce n’était pas un parapente en passant par l’open class qu’il fallait interdire et les lignes de fermetures qu’il fallait faire disparaître en même temps que les profils shark. Je regardais tout le temps et l’énergie qu’on nous a fait perdre. J’avais envie de leur dire, si on s’arrêtait un peu de travailler, si on se contentait de faire ce que fait la majorité des constructeurs. Ni plus, ni moins, gentillement, la vie serait quand même plus facile, non ?  Et puis en compétition, on pourrait se garder les bons parapentes que pour Russ et moi, comme du temps d’Advance, ou pour un petit team fermé sponsorisé, et on nous foutrait la paix. Ça serai bien non ?

Non. Je préfère essayer de tourner la page, ignorer les attaques et me concentrer davantage encore vers le principal, vers ce qui m’importe le plus, concevoir des machines pour voler toujours plus loin, plus vite et en bonne compagnie, celle de tous ceux qui veulent bien partager la passion du vol avec moi. Ce qui m’a beaucoup touché, ce sont les soutiens de toutes sortes que nous avons reçu par tous les pilotes volant en Enzo2, pourtant les seuls vrais concernés par cette affaire. Je sais qu’Ozone va faire le maximum pour les en remercier et qu’ils ne regrettent pas trop leur disqualifications.

Et rajoute : Ozone n’a à l’heure actuel pas de problème avec les marques qui participent à la compétition, Niviuk, GIN, Axis, Dudek et quelques autres. Ce sont des marques inventives et qui travaillent sur de vrais produits originaux. C’est grâce à eux que la compétition est intéressante et que le sport avance. Nous avons en ce moment des problèmes avec quelques marques de la PMA, les plus conservatrices, de celles qui semblent prêtes à mettre des bâtons dans les roues des autres, plutôt que de travailler davantage sur leur produits. »

Fév 102014
 

La FFVL communique sur les problèmes d’homologation des ailes pendant la super-finale de la Coupe du monde.
La finale de la Coupe du monde qui s’est déroulée au Brésil en janvier a été le lieu d’une crise importante, relative à l’homologation des ailes engagées sur l’épreuve.
Voici les faits et leur chronologie.
En début de compétition, après avoir déclenché des contrôles d’ailes, conformément à ce que prévoit son règlement, la Coupe du monde a trouvé notamment sur un modèle d’aile nouvellement homologué EN D – l’OZONE ENZO2 – une différence conséquente dans les mesures effectuées sur la voile, se traduisant par un bord de fuite plus long de 40 cm que celui de l’aile témoin ayant passé les tests d’homologation en Europe et conservée par le laboratoire de tests.
Ne voulant pas décider directement du sort de l’ENZO 2 en cours d’épreuve du Brésil, la PWCA* a déclenché auprès du laboratoire ayant été en charge des ailes EN D engagées sur la finale, et notamment de l’ENZO2, un test de conformité à l’homologation de l’aile « version Brésil ». Pendant ce temps la PWCA a autorisé les pilotes équipés d’une ENZO2 à poursuivre la compétition du Brésil.
La même semaine, Air Turquoise a sollicité deux observateurs extérieurs (dont un de la FFVL) pour assister aux tests à Villeneuve en Suisse.
L’aile prototype conservée par le laboratoire, remise de manière fiable en conformité avec les cotes du Brésil, a montré sur une partie des tests en vol un comportement qui semble conforme à la norme. Les tests se sont déroulés en charge maximum et sur les figures les plus exigeantes.
Compte tenu du résultat de tests partiels en vol réalisés sur le prototype de l’ENZO 2, la PWCA a décidé de proclamer des résultats provisoires et de cependant procéder à une remise des prix. Les résultats sont à ce jour toujours provisoires.
Après la dernière manche, trois ailes ont été envoyées à Air Turquoise (une ENZO 2, une Boom 9 et une IP7) afin d’être contrôlées. La procédure est en cours.
À la suite de la Super-Finale 2013, la Coupe du monde a enchaîné sur la première étape de la saison 2014, au Mexique du 1er au 8 février.
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Lors d’un entraînement, un accident mortel est survenu à un pilote qui volait sous ENZO 2. Juste avant le début de la compétition, la PWCA a décidé d’interdire aux ENZO2 de participer à l’épreuve, en s’appuyant sur le principe qu’une aile produite doit être identique en tous points au modèle homologué, et donc que les ENZO2 qui volent actuellement en compétition ne sont pas homologuées.
La position de la FFVL
Pour rappel, la décision de la CIVL** en 2011 d’autoriser sur ses compétitions de catégorie 1 uniquement des ailes homologuées, avait contraint la majorité des fédérations, dont la FFVL, ainsi que la PWCA, à ne plus accepter sur leurs épreuves de distance que des modèles certifiés EN.
Toutefois, depuis cette date la FFVL fait partie des acteurs internationaux qui travaillent à faire évoluer cette situation et proposent une solution réglementaire pérenne plus adaptée à la fois à la compétition et à la finalité de la norme D.
En effet, la norme européenne a été conçue pour répondre à des objectifs de qualité en matière de sécurité mais pas pour garantir l’équité sportive entre les pilotes des ailes en compétition.
La FFVL considère que les ailes de compétition doivent faire l’objet d’un cadre réglementaire adapté, avec les objectifs d’assurer à la fois : la sécurité, la sportivité et l’équité.
Conformément à cette idée, la FFVL a participé aux travaux de la sous-commission parapente de la CIVL, laquelle a rédigé un nouveau projet de cahier des charges pour les ailes de compétition (CIVL compétition class – CCC). En concertation avec la FSVL (Fédération Suisse de Vol Libre) nous avons
soutenu le projet à l’EHPU*** et celui-ci devrait être adopté par l’AG de la CIVL les 22 et 23 février prochains. La réglementation internationale devrait donc maintenant pouvoir rapidement évoluer pour mieux répondre aux besoins de la compétition.
Face à cette situation de réelle crise, dont les premières victimes sont les pilotes de compétition engagés dans les épreuves internationales actuelles, la FFVL met chacun face à ses responsabilités.
Il est de notre devoir collectif de regarder l’avenir sous l’angle de la solidarité afin que le monde du vol libre se reconstruise sans délai, sans entêtement à détruire l’autre ou à régler ses comptes. Cela est notre intérêt à tous, que de ne pas scier la branche sur laquelle nous sommes assis.
En ce qui concerne le règlement de nos compétitions fédérales de distance, la première version 2014, actuellement provisoire, est publiée pour information sur le site parapente. Ce règlement n’intègre aucun changement par rapport à 2013 pour ce qui est des règles concernant les parapentes. Elles nous paraissent aujourd’hui encore adaptées dans leur formulation. Cependant, en fonction des développements à venir, la FFVL considérera la nécessité ou non de les ajuster en cours de saison. Dans tous les cas, les décisions prises le seront dans un esprit de simplicité et d’intérêt général.
* Association organisatrice de la Coupe du Monde de parapente ** Commission Internationale du Vol Libre de la Fédération Aéronautique Internationale *** Union européenne de vol libre

 Publié par à 15 h 52 min
Jan 282014
 

« Samedi s’est courue la dixième et dernière manche de la SuperFinale de la Coupe du Monde au Brésil. Cette dernière manche a été magnifique et a apporté son lot de rebondissements, plaisirs et regrets. Au terme de 67km menés tambour battant, Maxime passe la ligne des points temps le premier. Ce passage obligatoire en altitude fera perdre du temps et des points aux pilotes un peu trop optimistes ou un peu trop à l’attaque. Les pilotes français ont trouvé la juste mesure, car Julien gagne la manche avec dans le top 10: Maxime, Jean-Marc, Jacques, Charles et Alexandre, avec une pensée pour Yohann qui était en 3ème position mais a qui il a manqué quelques mètres pour valider sa performance. Francisco Reina Lagos termine 3ème de cette manche et confirme qu’il est la révélation 2013 en gagnant le classement général provisoire de la SuperFinale devant Joachim Oberhauser et notre Stéphane Drouin national. Julien est au pied du podium, Yann 8ème et Charles 9ème. Par nations la France est, comme très souvent, première.

Chez les filles le suspense a été total jusqu’à la publication des résultats. Klaudia Bulgakow était présente sur le podium provisoire depuis la première manche, et en tête au matin de la dernière manche. Une erreur au start lui fait boucler cette manche en dernière position, sans lâcher l’affaire mais avec plus d’une heure de retard sur le dernier arrivé. Elle tombe du podium et prend la quatrième place au général. Seiko Fukuoka-Naville et Nicole Fedele se sont beaucoup marquées dans cette dernière manche, elles prendront les 2ème et 3ème places au général. Ce faisant, elle ont laissé le champ libre à Keiko Hiraki qui fait une dernière manche tout simplement extraordinaire, à seulement 3 minutes du premier garçon, et du coup passe devant tout le monde et remporte le titre féminin.

En conclusion, une belle compétition, organisée au pied levé et dans des conditions difficiles, pleinement réussie avec 9 manches et de très beaux souvenirs de vols pour tous les compétiteurs. » Maxime Bellemin

+ des infos et des images sur : http://blog.maximebellemin.com

 Publié par à 10 h 25 min