Mai 212014
 

Alain Zoller, qui dirige le laboratoire suisse d’homologation Air Turquoise, a été très sollicité dans l’affaire de la Superfinale PWC du Brésil. Il a tenté de résumer les faits de cette complexe histoire. Extraits de son point de vue…

OLYMPUS DIGITAL CAMERANous avons demandé à Ozone de refaire de A à Z l’homologation de la nouvelle Enzo (en fait celle qui avait été utilisée pour la Super Finale au Brésil). Ce qui a été fait en mars. Pour des raisons de transparence, nous avions invité la PMA, le DHV et EAPR à participer aux tests en vol, mais personne n’a trouvé bon de venir. Nous avons transmis les vidéos des tests afin de prouver la conformité et la validité des résultats en accord avec la norme, mais la PMA et EAPR ont commencé à nous dire que cette homologation n’est pas valable car la ligne de pliage utilisée pour la Enzo2 n’est pas conforme au « Statment » de Bregenz de décembre 2011 (qui n’a jamais été signé par les parties, ni validé par le LBA). Il nous est aussi reproché de ne pas avoir appliqué la norme EN 926-2:2013… alors qu’elle n’était même pas disponible et publiée officiellement.

Je vois ceci comme une manœuvre pour faire tomber Ozone, une campagne de désinformation orchestrée par quelques constructeurs germaniques. Du coup, dans la foulée on vient s’attaquer au labo test « étranger » qui met les pieds dans les plate-bandes du monopole germanophone. Toucher la marché germanique sans parler la langue de Goethe semble déranger plus que jamais.
Nous en avons ras le bol de ces conneries pour 0,2% de pilotes qui volent ces voiles de compétition !
L’impact des tests EN sur les voiles de compétition
A la différence des voiles des autres catégories, pour passer les tests les voiles de compétition sont « bridées » par les constructeurs : la vitesse est abaissée jusqu’à ce que les manœuvres en vitesse maximum satisfassent les critères de la norme. Ceci s’explique par le fait que le pilote test ne doit pas intervenir durant 5 secondes après avoir provoqué une fermeture asymétrique à 75% ou symétrique par exemple… je laisse quiconque imaginer une sortie du domaine de vol sur une voile à plus de 7 d’allongement!
Sans parler de vitesse maximum mesurée dans les tests (car des variations entre les instruments pourraient induire en erreurs) nous publions des « plages » de vitesses: différences entre la vitesse bras hauts et la vitesse minimum, entre la vitesse maximum full speed et la vitesse minimum. Les puristes comprendront très vite que les voiles de compétition, lors des tests, ne dépassent que très rarement les 55 km/h avec les réserves expliquées ci-dessus. Mais on voit mal un pilote acheter un gun de compétition, pour se trainer à des vitesses en dessous de 60 km/h… sans trouver une parade pour exploiter le grand potentiel de ces voiles. Et ces parades existent par des astuces très simples sur les débattements des accélérateurs, les passages de la corde d’accélérateur, des changements de suspentes sur les différentes parties, etc.
Comment en sommes-nous arrivé à cette situation désastreuse avec le résultat que l’on connaît : suspicion entre compétiteurs, entre constructeurs, destruction des classes inférieures d’homologation, discrédit sur la gestion de notre sport. Tout le monde se refile la responsabilité ou l’irresponsabilité de la situation, mais personne n’a eu le courage de regarder la vérité en face et se dire : oui c’est vrai on s’est planté, travaillons de pieds ferme pour trouver une solution ! Notre activité doit évoluer dans le fun et la bonne humeur, mais aussi et surtout dans un esprit de responsabilisation pour plus de sécurité. Etablir des règles est primordial, mais trop de règles tue notre microcosme.
Il ne nous convient pas de rester les bras croisés et de se plaindre. Sous l’impulsion de Randi Erikssen, nous avons posé une base de discussion sur un projet concret auxquel se sont jointes les fédérations France et Suisse. En quelques séances avec la FSVL, la FFVL et la CIVL, nous avons finalisé la section 7th dans les délais impartis par le calendrier. Nous sommes fiers de constater que notre projet a été accepté lors de la dernière AG de l’EHPU à Amsterdam. Nous espérons qu’il sera confirmé en l’état lors de la séance plénière de la CIVL à Bali, afin que les nouvelles règles puissent enfin être appliquées en 2015.
La mise en place de la norme 926-2:2013 et de la nouvelle section 7th, devrait ramener un peu le calme dans les classes d’homologation pour le 90% des pilotes loisirs, qui ne demandent que sécurité, fun, confiance au système, et un monstre plaisir de se retrouver en l’air sous leurs voiles adorées.

Nous remercions les personnes actives dans le travail de la section 7th, soit : Randi Eriksen (Air Turquoise), Beni Stocker et Christian Bopart (FSVL), Marion Varner et Yves Goueslain (FFVL), Stéphane Malbos et Jörg Edwald (CIVL).


Alain Zoller :
alain@para-test.com
para-test.com

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